Air France Crash

Un ejemplo de evacuación rápido, puesto que en este avión había 136 pasajeros a bordo y solo fallecieron 3 por inhalación de humo. El fuselaje protegió a los pasajeros del fuego exterior y dio el tiempo suficiente para que se efectuase la evacuación.

http://www.youtube.com/watch?v=a5NXpar4Ouw

Metodología a seguir por parte de los trabajadores ante algún problema

Dirección

Las funciones sociales, políticas y económicas de las aerolíneas están en manos de los directivos, ellos son los que supervisan y acreditan que avión puede volar o no volar, si un avión puede ser reemplazado por otro, determinar los precios de los vuelos, que rutas se van hacer, que salario van a recibir los trabajadores, como se va distribuir el combustible, los uniformes de los trabajadores, etc.  Siempre siguiendo, las normas generales establecidas. Consecuentemente, los problemas que recaen a ellos, son estudiados con mucha precisión y determinación. 

Reclamaciones por problemas con el equipaje en transporte aéreo

En el caso de incidencia con el equipaje facturado (pérdida, daño o retraso), los principal es acudir inmediatamente al mostrador de la compañía o a la empresa de asistencia en tierra. El Parte de Irregularidad de Equipaje (P.I.R) es el requisito necesario para hacer constar la incidencia ocurrida y para la tramitación por la compañía aérea, pero no se trata de una reclamación en sí misma. Esta “reclamación” es envía a dirección, una vez revisada y aceptada, entregan una copia de la misma, es importante guardar la copia. Dependiendo si el vuelo es nacional o internacional, dirección impone distintas normas: si es nacional, la reclamación se puedo hacer máximo los 10 días siguientes a la fecha que aterrizo el vuelo y si es internacional, dependiendo si son daños en equipaje, se hace inmediatamente después de notar el daño y, a más tarde, dentro de un plazo de 7 días a partir de la fecha de la recepción del equipaje. Si hay un retraso en el equipaje como máximo después de 21 días en que el equipaje llego al pasajero, si es perdida de equipaje, no hay límite pero se recomienda realizarla lo antes posible, una vez transcurridos los 21 días durante los cuales la maleta ha estado retrasada, o después de que la compañía le confirme la pérdida.

Los directivos de diferentes compañías se ponen en contacto, en el caso que haya viajado en diferentes vuelos con más de una compañía, el pasajero puede reclamar contra cualquiera de la compañías que han transportado el equipaje. Pero los directores, pondrán todas sus armas en juego para no salir perjudicados. Hay que realizar una reclamación de forma concisa y clara, exponiendo los datos concretos. Las compañías deberán responder en un plazo máximo de un mes. Es importante saber que la falta en el equipaje de determinados artículos es difícil de demostrar, puesto que  normalmente no puede acreditarse que dichos objetos estaban en el interior y cuando se facturó. Con esto, los directivos de las compañías juegan, dado que quieren salir los más limpios posibles de un conflicto como este.

RRHH

En necesario que en una empresa haya el departamento de recursos humanos que es aquel que se encarga de todo el personal contratado. A la vez, las contrataciones deben ser rigurosas y tienen que cumplir todos los requisitos. El departamento de recursos humanos de una aerolínea debe tener muy en cuenta que las titulaciones de los pilotos estén en regla. El piloto no puede volar sin pasar por el simulador de vuelo, en caso de que el piloto esté más de 15 días sin volar.

En una compañía aérea, hay que tener en cuenta todas las reglas de seguridad como seguir paso a paso los protocolos a realizar en caso de detectar anomalías en las aeronaves. Los recursos humanos desarrollan una función dentro de la empresa que hace que los trabajadores de dicha empresa trabajen de una manera más efectiva.

Estos deberán informar de las modificaciones en la legislación de la empresa, así como, informar a los trabajadores y los exige a cumplir las estrictas normas de seguridad.

En el caso LAPA, se detectaron varios errores en la dirección de la empresa y en el equipo de recursos humanos. Estos determinaron conjuntamente con los pilotos del avión a que ocurriera el grave accidente. Aunque el informe de la investigación de la JIAAC fue uno de los documentos que se tuvieron en cuenta en la investigación del accidente por parte de la justicia, fue criticado por la acusación por centrarse sólo en la responsabilidad directa de los pilotos. Otro aspecto que se estudió y analizó fue el seguimiento del plan de mantenimiento en relación con la documentación técnica de que se disponía.

Una compañía aérea no puede permitirse ésta serie de errores en un plan de vuelo. Es decir, estos factores fueron los contribuyentes a que ocurriera el accidente:

1.       Falta de disciplina de los tripulantes.

2.      Problemas personales y/o familiares y/o económicos y/o de otra índole de ambos pilotos.

3.      Insuficiencia del sistema de control psíquico.

4.      Conocimiento y trato de cuestiones muy personales y extra-laborales entre los pilotos e incluso con la comisario de a bordo, que estuvo falto de seriedad.

5.      Antecedentes de características de vuelo negativas del comandante.

6.      Antecedentes de características de vuelo negativas del copiloto.

7.      No reconocimiento ni comprobación inmediata de ambos pilotos.

Estos son los factores que una empresa debe tener en cuenta para que no ocurra nada similar. Por lo tanto el equipo ejecutivo en el que incluye el departamento de los trabajadores exige a cada puesto dentro de una división de operaciones que desarrolle, mantenga e implemente por escrito un Plan de actividades concernientes a la seguridad en el puesto de trabajo.

Estos requisitos son: realizar únicamente las funciones técnicas para las que haya recibido preparación, observar/cumplir/fomentar las políticas y prácticas establecidas en materia de seguridad y salud, así como los procedimientos y requisitos operacionales establecidos, notificar a la Dirección, directamente o de forma anónima, toda condición de falta de seguridad, trabajar solo en los equipos para los que ha recibido adiestramiento y para cuya operación este cualificado, utilizar los elementos de protección personal necesarios según se le ha enseñado, preocuparse de recibir adiestramiento en materia de seguridad y salud, seguir los procedimientos establecidos para la adquisición, utilización y vertido de productos químicos, mantener la zona de trabajo libre de peligros conocidos y modificar daños  y enfermedades ocupacionales y daños en los aviones de conformidad con la política de la compañía.

Departamento de comunicación

Entendemos a los departamentos de comunicación como una herramienta de las organizaciones que cubren las necesidades comunicativas tanto internas como externas de aquellas personas de relieve que desean transmitir de sí mismas una imagen positiva a la sociedad influyendo así en la opinión pública. A continuación vamos a ofrecer una serie de circunstancias y sobre cómo tiene que reaccionar el departamento de comunicación frente a ellas.

Mala comunicación entre trabajadores (comunicación interna)

Si la empresa se encuentra en alguna situación en que haya malos entendidos entre los trabajadores, el departamento de comunicación deberá contribuir a asegurar una mejor integración y sinergia de todos los servicios y tareas. Es por eso, que cogerá de por banda a aquellos que estén en conflicto y les motivará para que haya confianza y espíritu de equipo para el buen funcionamiento de la empresa.

Dar la cara en caso de accidente (comunicación externa)

Si un avión de la compañía aérea se estrella y causa muertos y heridos, el departamento de comunicación es el encargado, a través de un portavoz, de hablar en los medios de comunicación o redactar un comunicado explicando lo que realmente ha ocurrido.  En caso que lo haga frente a los medios de comunicación, la persona encargada deberá reunir a todos los medios de comunicación interesados en el asunto a un día y una hora en concreto. Deberán preparar el discurso y en el momento de darlo deberán estar preparados para poder responder las preguntas de los medios de comunicación, sobretodo, siempre respondiendo con la verdad por delante. Si, por lo contrario, envían un comunicado de prensa, tanto para los medios de comunicación como para los afectados, deberán explicar paso por paso lo ocurrido de manera lo más entendible posible y dar un teléfono, email u otra manera de comunicación para que cualquier persona afectada pueda tener contacto con la empresa, que son los responsables.

Estar preparados frente a una auditoría

Cuando auditora venga a la empresa de la aerolínea, todos los trabajadores deberán estar preparados para poder superarla lo mejor posible, Entonces, el departamento de comunicación deberá avisar a los trabajadores de que habrá una auditoría. Ellos serán los responsables de dar la documentación necesaria a los auditores. Para ello deberá gestionar la base de datos con permanente actividad, que permitirá a la empresa estar al día mediante nuevos y continuos cambios.

Pilotos

Los pilotos son aquellas personas encargadas de pilotar el avión. En cada avión hay dos pilotos. Es por eso que ambos no pueden comer lo mismo ya que si alguno le coge una indigestión alimenticia, el otro debe estar preparado para suplirlo. Asimismo, los dos pilotos deben venir descansados ya que pilotar un avión es una actividad que requiere mucha atención y cuidado. Según el protocolo, los pilotos son las primeras personas en bajar del avión si hay algún tipo de problema.

Cuando hay problemas en un motor

Lo primero que tiene que hacer un piloto en caso de que haya indicios de tirones y llamaradas (‘pérdida de compreso de un motor’) es adoptar la maniobra que tienen que seguir antes del aterrizaje forzoso. Esta maniobra es aquella que se encuentra en los planes de instrucción que los pilotos realizan pruebas semestralmente en los simuladores. Lo que deben seguir según el Manual es que tienen que reducir la potencia y estabilizar el motor. A continuación, la potencia se aumentará lentamente y puede suceder dos cosas: o que el piloto recupere el funcionamiento normal del motor y pueda seguir con el vuelo tal y como estaba planeado, o si no se recupera bien el motor, se le reduce la potencia e intentaran estabilizar el avión y seguidamente procuraran aterrizar en el aeropuerto más cercano, sea el de destino o uno alternativo.

Aunque sea poco frecuente, puede suceder y se puede observar cuando el avión produce petardazos, vibraciones o algunos fogonazos causados por la mala combustión del queroseno de las tuberías.

Cuando hay emergencia de combustible

Cuando el avión vuela bajo mínimos de combustible, cosa que tendrían que haber revisado antes del despegue, el piloto deberá comprobar si vuelan con el mínimo de combustible reglamentario. Si es así, aunque todavía le permita seguir volando y llegar a un aeropuerto alternativo, el piloto deberá declarar el estado de ‘emergencia’ diciendo ‘mayday’ por radio, para evitar tener un problema que afecte a la seguridad del vuelo.

Una vez el avión ya esté en tierra, se abrirá una investigación para saber quién o quiénes fueron los culpables de la situación en que se encontró el piloto.

Volar entre cenizas volcánicas

Antes de cada vuelo, los pilotos deben mirar los mapas de cenizas volcánicas para no trazar ninguna zona de la ruta donde las haya.

Estos mapas se componen con los datos de mediciones realizadas por aviones especialmente equipados, globos-sonda, satélites y los sistemas LIDAR, usados para la obtención de imágenes vía láser, escaneando los edificios, las zonas rocosas, las zonas marinas y las nubes de cenizas volcánicas.

Estas mediaciones se realizan constantemente y los datos obtenidos se aplican en estos mapas que son emitidos cada seis horas si no hay variaciones importantes, o cada pocos minutos si es que las hay. Estos mapas dan, al piloto, la información necesaria para que ellos sepan por dónde pueden volar.

Azafatos/as

Los azafatos o azafatas son las personas que atienden a los pasajeros de un avión. En cada vuelo, hay cuatro azafatos/as, y el que tiene más experiencia de los cuatro es quien manda a los otros tres. Tienen que estar dispuestos, a entregar su vida por los pasajeros, por ejemplo si un pasajero muere en el momento que están viajando, tienen que luchar por su vida hasta al final, como haciendo el boca a boca hasta que aterricen.

Fuego en los lavabos

Cuando hay fuego en los lavabos, los azafatos/as apretaran tres veces una campanita que hay en el panel superior de los asientos de los pasajeros y de esta manera advertir de que hay un emergencia en el avión. Seguidamente, se tienen que equipar para prevenir los daños, con guantes, PBE (casco) que usan los bomberos, y cuando estén listo, coger los extintores. Los guantes, los usan para notar la temperatura interior del lavabo. La puerta se tiene que abrir con precaución y lo justo para introducir el extintor, cada 30 segundos tienen que ir abriendo y cerrando, hasta que acabe el fuego. Si abren más de la cuenta se puede extender el fuego. Cuando haya finalizado, se recoge todos los restos que han quedado y se ponen en una caja de metal y se introduce agua para prevenir que no se vuelva a encender nada. Posteriormente, se informa al capitán la zona que ha estado afectada y si habido algún altercado con los pasajero y si es necesario se hace un aterrizaje de emergencia. Todo lo ocurrido finalmente, se escribe en un “defect log book” lo que ha pasado. Por ultimo, se informa a los bomberos de la situación.

Piloto inconsciente

El piloto pueda quedar inconsciente. Los azafatos/as  cada 20 minutos tienen que llamar a los pilotos y si estos no contestan, se esperan cinco minutos y vuelven a llamar. Sino entran a la cabina, con un código que les deja acceder dentro. En el momento que están en el interior, apartan al piloto de los botones y confirman que el cinturón lo tenga puesto y le cruzan las manos y los brazos. Mueven el asiento hacia atrás y se aseguran que sigue respirando. En el momento que han hecho este cheking, se lo llevan a la zona de los azafatos/as y se examina detalladamente otra vez al piloto. Uno de los azafatos/as se va a la cabina a ayudar al copiloto. Finalmente, se escribe un “report” de lo que ha pasado desde que el piloto se ha quedado inconsciente hasta el final.

Aterrizar en agua

Piloto llama por el interfono a la azafata/o número uno, que es la que tiene más experiencia volando y le informa del fallo de motor y la situación. Este/a  informa al otro personal de la tripulación de lo que esta ocurriendo y sincronizan los relojes, de esta manera saben el tiempo que les queda para llegar al agua. Preparan y organizan a los pasajeros como utilizar los chalecos, cada azafata/o se ponen en cada diez filas y les explican como hacerlo, pero sin inflarlos y después se ponen en posición para aterrizar “brace position”. No les cuentan la verdad a los pasajeros, pero si que les dicen que hay una emergencia. Después de la explicación, se coge a cada pasajero que esta situado en cada puerta de emergencia que suele haber 8 en total, que serán los ayudantes. Las aerolíneas intentan que en estos asientos no se siente gente mayor. A estos, les explican que en caso de que muera la azafata/o lo que tienen que hacer. Posteriormente, todo el mundo se sienta, incluido los trabajadores. Arman la rampa y después abren la puerta. Sale el tobogán, un ayudante abajo y el otro arriba del avión para ir empujando a los trabajadores. El azafato/a número 1 llevara el quit de primeros auxilios y el megáfono. Los/as otros/as  llevaran diferentes quits (linterna, GPS para saber las coordenadas, etc). Ellos/as son los últimos de salir del avión. Una vez en el agua, hacen un circulo, y son los lideres. Se encargan de que los pasajeros no se separen, que no cunda el pánico, buscan comida y ayudan a quien haga falta. Si llegan a una isla, tienen señales establecidas (X- se necesita asistencia medica, Y- yes, N- no, una flecha hacia arriba, indica que han marchado hacia esa dirección, etc). Finalmente, tienen que esperar que les vengan a buscar y les rescaten.

SEGURIDAD EN EL MANTENIMIENTO DE AVIONES- TÉCNICOS

Para el desarrollo efectivo de un vuelo, es necesaria una supervisión del avión para que este perfectamente capacitado para volar. Esto se realiza horas antes de la hora prevista de que el avión despegue.

El trabajo de mantenimiento de aviones incluye la inspección y reparación de las estructuras del avión, así como los recubrimientos y sistemas de los mismos en garajes o en el aeropuerto.

Las aeronaves grandes y pesadas hacen difícil ver al personal de tierra cuando se hacen maniobras en pista o en el área de mantenimiento. Tienen que vigilar y comunicarse con el operador. Nunca pueden entrar por la rampa ni en las áreas de operaciones sin obtener primero el permiso del centro de control del aeropuerto.

Para evitar caídas, deben tener cuidado de no tropezarse con las mangueras o cables conectados a la aeronave. Las áreas bien iluminadas tienen mayor seguridad. Deberían vigilar los bordes filosos y los extremos de las alas, antenas puntiagudas, sondas y banderillas de aviso que sobresalen del avión.

Se obliga mantenerse dentro de las líneas de demarcación pintadas en el suelo y alejado del arco de la hélice del avión. El contacto con una hélice, un rotor o una pieza giratoria expuesta de cualquier tipo puede causar lesiones graves.  Está totalmente prohibido asomarse y colocarse las manos o los pies cerca de las tomas de aire de los motores. Deben mantener las herramientas alejadas del avión y, antes de esto, deberán recolectar cualquier desecho cercano al motor.

Una vez que el motor arranque, hay que alejarse y no pasar el perímetro de seguridad establecido, cualquier pequeño objeto puede convertirse en proyectil.

Los aviones grandes requieren el uso de escaleras, plataformas y andamios para alcanzar las áreas de trabajo. El personal de mantenimiento debe cumplir con los lineamientos de seguridad para el uso de las escaleras. Deberán usar un arnés de protección contra caídas cuando sea necesario. Es posible que deban trabajar en áreas estrechas mientras da mantenimiento a un avión. Tendrán que evaluar las áreas de acceso al avión, las tareas a ejecutar en lugares estrechos y observar los procedimientos de seguridad para espacios reducidos cuando sea necesario.

Las sustancias químicas utilizadas en los aviones como los lubricantes, los combustibles, fluidos quitadores de acabados, pinturas y disolventes pueden estar concentradas y contener materiales peligrosos. Es por eso, que se recomienda el uso de las hojas de datos de seguridad de materiales (MSDS). Las MSDS explican cómo manejar las sustancias químicas, así como su almacenaje y desecho correctos, y los equipos de protección personal (PPE) necesarios para trabajar con seguridad. Los PPE varían según las tareas a ejecutar. Por una parte, hay los cascos protectores (bump caps) que te protegen contra golpes accidentales en partes del avión. Un casco de seguridad (hard hat) le protege contra objetos que caen. Las gafas, careta o anteojos de seguridad le protegen la cara y los ojos, dependiendo de la tarea y los materiales con que trabaja. Los overoles, los guantes y botas de hule, protegen las manos y los pies contra sustancias químicas. Los guantes son resistentes y protegen las manos contra cortaduras y rasguños, mientras que las botas con punta de acero y suelas antideslizantes protegen los dedos de los pies. Deberán usar equipos de protección para los oídos (tapones, orejeras, etc.) para protegerse contra el ruido de los aviones. También es posible que deban usar un equipo de respiración para controlar el polvo proveniente de operaciones de esmerilado o lijado.

No se permite fumar en los alrededores de las áreas de mantenimiento de aviones, ya que puede haber sustancias químicas y combustibles inflamables.

Las tareas de fabricación y reparación requieren el uso de herramientas tales como equipos de soldadura, taladros, remachadoras. Dé mantenimiento necesario a las herramientas y observe los procedimientos de seguridad. Al mover partes o materiales grandes y voluminosos de aviones, use dispositivos de ayuda o pida ayuda para levantarlos sin peligro.

Use las buenas prácticas ergonómicas, tales como pequeños descansos frecuentes de 30 segundos y alternar las tareas para prevenir la fatiga y las lesiones.

Las 10 preguntas más frecuentes a un Piloto de Aviones

Con este artículo, queremos resolver algunas de las dudas más frecuentes que mucho tenemos sobre los vuelos de avión.

       1) ¿Por qué disminuyen las luces de los aviones cuándo se despega y/o aterriza por la noche?

Esto se hace por razones de seguridad. En el caso de que haya una emergencia, los ojos necesitan estar plenamente adaptados a la oscuridad ya que si las pasajeros tienen que saltar rápidamente del avión deben poder ver bien. Cuando hay una emergencia, cada segundo cuenta.

Se puede apreciar esto, estando por un rato en una habitación oscura y pasando después a una iluminada. Uno no es capaz de ver nada por unos segundos.

2) ¿Por qué no se puede usar el teléfono móvil durante un vuelo?

Los teléfonos móviles tienen el potencial de interferir con los equipos de aviación de abordo. Así que muchas líneas aéreas prohíben el uso de teléfonos en el avión.

Si uno piensa que los móviles son inofensivos y trata de usarlos en pleno vuelo, debería replanteárselo. ¿Has recibido nunca una llamada de móvil mientras conducías tu coche con la radio puesta? Si es así, te habrás dado cuenta de las interferencias que suenan justo cuando te llaman. Estas señales electrónicas pueden poner en peligro un vuelo al interferir con las funciones a bordo.

Esto no quiere decir que siempre que se use un teléfono en un avión va haber consecuencias graves. Sin embargo, los incidentes pueden ocurrir cuando hay una combinación de muchos factores desconocidos que pueden interferir con el sistema electrónico del avión.

Una vez que el avión está por encima de los 10.000 pies, algunas líneas aéreas pueden permitir usar teléfonos, siempre y cuando el avión haya sido equipado con el GSM (sistema global para comunicaciones móviles). Si este servicio está disponible, los usuarios pueden realizar llamadas, enviar y recibir mensajes de texto y acceder a Internet en sus teléfonos.

3) Si alguien abriera la puerta de emergencia del avión durante un vuelo ¿Sería arrastrado afuera?

Sería poco probable, a menos que hubiera una gran explosión con un enorme agujero en la cabina y los pasajeros no llevaran el cinturón de seguridad puesto.

Las puertas no se pueden abrir una vez el avión está en el aire. La presión del aire que hay dentro del avión es mayor que la presión que hay afuera. Así que es imposible abrir la puerta.

La puerta solo puede abrirse una vez el avión está en tierra porque el avión está automáticamente programado para despresurizar la cabina una vez ha aterrizado.

4) ¿Qué sucede cuando cae un rayo en un avión que está volando?

Los rayos no son exactamente peligrosos para los aviones. Incluso cuando un rayo cae directamente encima del avión, no penetra dentro del mismo, ni afecta a los motores ni a los tanques de combustible. Cuando un rayo alcanza el avión, las cargas eléctricas simplemente recorren la superficie de la aeronave y salen por las antenas de las alas o por la cola del avión, sin causar daños.

No obstante, el rayo puede dejar marcas en el punto en el que impacta. Normalmente el piloto se dará cuenta del impacto y lo comunicará a los ingenieros al aterrizar para que hagan las comprobaciones necesarias.

5) ¿Son peligrosas las turbulencias? ¿Pueden romper las alas de los aviones?

En los vuelos de largo recorrido, por desgracia, es casi imposible evitar las turbulencias. Aunque los pilotos hagan lo posible por mantenerse alejados de las turbulencias, desviándose de la ruta, subiendo y bajando, hay momentos en los que no pueden predecir las turbulencias y terminan teniendo que pasar por ellas.

Las turbulencias se clasifican en cuatro tipos:

·         Turbulencia leve: Se manifiesta con rápidas pero leves sacudidas del avión.

·         Turbulencia moderada: Se manifiesta con golpes más rápidos e intensos del avión.

·         Turbulencia severa: Cuando el pasajero puede notar presión contra su cinturón de seguridad y los objetos no asegurados empiezan a caer.

·         Turbulencia extrema: La que puede causar daños.

Durante una turbulencia, si se mira por la ventana, se pueden ver las alas doblándose un poco y el motor moviéndose. No hay que alarmarse, ya que están diseñados para ello, así que ni las alas ni los motores se romperán.

Un piloto puede volar de manera segura a través de una turbulencia. Por lo general, es más un problema de incomodidad que de seguridad, siempre y cuando se tenga el cinturón de seguridad abrochado.

¿Pueden las alas de los aviones romperse? No, no en turbulencias de carácter normal por las que el avión está diseñado. Solo podría pasar en casos extremos, si se les aplicara la suficiente fuerza. Las alas de un avión son increíblemente fuertes y es improbable que un avión se encuentre nunca en una turbulencia de tal magnitud.

6) ¿Cuáles son los peligros de volar por una tormenta?

Las tormentas fuertes son las peores pesadillas de un piloto. También son la causa principal de retrasos ya que los pilotos intentan evitarlas. Las tormentas obligan a los aviones a hacer grandes vueltas a su alrededor e impiden despegar y/o aterrizar.

Los peligros de una tormenta incluyen vientos ascendentes y descendentes extremos. Estas turbulencias hacen muy complicado poder controlar el avión. Al aterrizar, las tormentas provocan cambios repentinos en la dirección y la fuerza del viento y eso ha causado varios accidentes.

El granizo en grandes cantidades asociado a tormentas extremas puedo dañar gravemente los aviones, especialmente los parabrisas y las aspas de las turbinas de los motores de reacción. También la lluvia o el hielo de una tormenta extrema pueden llegar a dar problemas a los motores de reacción.

Por todos estos peligros, los pilotos hacen todo lo posible para evitar entrar en tormentas extremas.

7) ¿Qué pasa si un motor del avión se estropea en pleno vuelo?

Volar con un solo motor en un avión de dos motores, no es como un pájaro que vuela con una sola ala. Hoy en día la tecnología está tan avanzada que un avión de dos motores, con uno solo operativo, puede volar bastante bien, solo con algunas limitaciones.

Muchos de los últimos aviones de dos motores, especialmente el Boeing 777 y 787, el Airbus A330 (pronto el A350) vuelan a través de los Océanos Pacífico y Atlántico. Todos ellos son lo que se conoce como ETOPS (Extended Twin Engine Operations) certificados, eso significa que en caso de emergencia pueden volar normalmente por una hora hasta un aeropuerto adecuado.

Volando dentro de Europa, esto no es un problema pero en vuelos transoceánicos esto podría ser un problema si los aviones no estuvieran certificados. Para que se permita a los aviones de dos motores volar en vuelos de larga distancia deben de cumplir una serie de rigurosas normativas.

Primero, los aviones tienen que ser construidos y diseñados con motores que hayan sido probados. Las condiciones de los aviones son rigurosamente controladas por los fabricantes y las autoridades. Los aviones deben demostrar tener un alto nivel de fiabilidad y demostrar que todos los demás sistemas funcionan cuando falla un motor en pleno vuelo.

Una vez que esto ha sido demostrado, las compañías áreas reciben la certificación ETOPS. Este certificado permite a aviones de dos motores volar con solo uno de ellos durante 90, 120 o incluso 180 minutos por el mar hasta llegar a algún aeropuerto adecuado.

El record lo tiene un Boeing 777 de la United Airlines que voló durante 3 horas y 12 minutos con solo un motor cruzando el Pacífico de Auckland a San Francisco.

8) ¿Cómo de seguro es volar?

Volar es estadísticamente más seguro que cualquier otro medio de transporte. De todos modos, algunas compañías áreas y algunos pilotos son más seguros que otros. En teoría, si todas las compañías poseen aviones mantenidos de la misma forma, todas deberían ser igual de seguras. Pero en realidad hay diferencias en la manera como las compañías son gestionadas, diferencias en términos de formación, inversión en tecnología, mantenimiento y otros factores que hacen que algunas aerolíneas sean mejores que otras.

En realidad, más de 3 millones de personas vuelan alrededor del mundo todos los días sin que pase nada. Por ejemplo, en el año 2000 más de mil millones de personas volaron por todo el mundo. Solo en Estados Unidos, durante los últimos 60 años ha habido menos muertes en vuelos que en accidentes de tráfico.

Así que, ¿Cómo de seguro es? El término seguridad es relativo, cada uno de nosotros lo define de forma distinta. En efecto, la compañía área más segura del mundo es la que no tiene aviones o la que sus aviones nunca vuelan.

El consultor de comunicación de riesgos, Peter Sandman, dice que los riesgos que asustan a la gente y los riesgos que matan a la gente son muy diferentes. Cuando un peligro es alto pero la conciencia de que existe baja, la gente reacciona poco. Y cuando un peligro es alto pero la conciencia del peligro es alta, la gente reacciona más de la cuenta.

9) ¿Por qué cuando vuelo noto presión en mi cabeza y en mis oídos?

Es normal notar presión en tus oídos y en tu cabeza si vuelas estando resfriado o tienes sinusitis. Esto ocurre a causa del esfuerzo que debe hacer el tímpano del oído por la diferencia de presión del aire en el exterior y el interior de tu oído interno.

Cuando tragas saliva y oyes un ligero sonido en tus oídos significa que estás normal, no estás resfriado. El aire que hay en el oído interno siempre trata de equilibrarse en ambos lados del sistema auditivo a través de un pequeño tubo llamado, la trompa Eustaquio, que es una membrana conectada a la nariz.

Si estás resfriado, esta membrana está pegajosa y húmeda. Esto causa un bloqueo en el oído interno. Cuando la trompa está bloqueada, no puede equilibrar el aire dentro de la misma. Cuando el avión sube o baja, la presión del aire en el exterior cambia y hace mover el tímpano de la oreja. Si la presión dentro de tu oído interno no se regula bien por los mocos que lo bloquean, tu tímpano sufrirá. Por eso cualquier sonido te hará daño.

Para evitar el problema prueba de tragar, bostezar o mover la mandíbula de lado a lado. Esto ejercita los músculos y abre la trompa eustaquio.

Si sigues con dolores, prueba lo siguiente: Tapate la nariz, cierra la boca y sopla muy fuerte unas cuantas veces hasta que oigas un sonido (un pop). Si lo oyes, lo has conseguido. Si aún tienes dudas consulta a tu médico antes de volar.

10) ¿Es seguro volar durante el embarazo?

Las políticas de las aerolíneas respecto al transporte de mujeres embarazas pueden resumirse de la siguiente manera:

Si el embarazo está por debajo de las 28 semanas, la futura madre podrá volar pero tendrá que firmar un contrato absolviendo a la aerolínea de cualquier responsabilidad.

Si el embarazo se encuentra entra la semana 28 y la 34, la futura madre necesitará un certificado médico para poder volar. También tendrá que firmar el mismo contrato eximiendo a la aerolínea de toda responsabilidad.

Cualquier mujer cuyo embarazo supere la semana 35 no podrá volar.

Por norma general, no se piden certificados médicos a mujeres cuyos embarazos estén por debajo de la semana 28.

A las compañías aéreas les preocupa sobre todo la posibilidad de que las mujeres den a luz en pleno vuelo.

De todas formas, si algún pasajero ha tenido problemas de salud, como la presión arterial alta o haber sangrado bastante, se recomienda que consulte a su médico antes de volar.

¿Dónde nos vamos a sentar?

Según los expertos, y basándose en algunos accidentes que han ocurrido, han establecido cuales son las partes más y menos seguros para sentarse a la hora de volar en un avión.

Aunque por otros expertos, no es por donde estés sentado en el avión, sino a qué distancia de una salida de emergencia te encuentres. Lo mejor, es poder salir del avión cuantos posible mejor. Y, ante un accidente, no sólo tienes que sobrevivir al impacte sino que también al fuego y al humo.

Sientes donde te sientes, todo tiene sus ventajas y sus desventajas.

Si estás sentado en la parte delantera, tendrás como desventaja principal que hay algunos accidentes en que la parte delantera es la más dañada por el impacto. A pesar de esto, tiene dos buenas ventajas: la primera es que si hay fuego, es la parte menos dañada por este. Y, la segunda, es que en muchos aviones, la parte delantera es donde hay menos aglomeración de pasajeros (sumando la zona de la business class) y es más accesible salir más rápido del avión.

Si estás sentado en la parte sobre las alas, tiene una desventaja muy importante: en caso de fuego, y al estar cerca de los depósitos de combustible, es la parte con más riesgo del avión. En cambio, tiene como ventaja que es la zona más resistente en cuanto a su construcción ya que es la zona de unión entre las alas y el fuselaje. Por otra parte, tiene como ventaja que es la parte que en la mayoría de accidentes es la que recibe menos impactos ya que siempre impactas por delante o por detrás. Por último, dependiendo del modelo de avión, puede tener la ventaja que las salidas de emergencia se encuentren allí y te dará un acceso más fácil a la hora de salir rápidamente del avión.

Por último, si estás sentado en la parte trasera, la ventaja es bastante evidente: es la parte que recibe menor impacto en caso de accidente. Como desventaja, se encuentra que es la parte donde hay más aglomeración de pasajeros y que en caso de fuego, las llamas se desplazan hacia atrás.

Fly with Lapa es un blog dirigido por la compañía Lapa. Con él, pretendemos generar información a los trabajadores que se dedican a la aviación,  como pilotos, azafatos/as, RRHH, directivos, los de mantenimiento, etc. Nuestras entradas serán variadas, hablaremos de distintos ámbitos dentro de las aerolíneas y cómo actualmente funcionan. Podéis dejarnos comentarios a cada entrada publicada, puesto que nos gusta saber que piensan nuestros seguidores y nosotros atenderemos cualquier duda que tengáis respecto a vuestros comentarios sobre lo que publicamos. El aspecto y objetivo principal de este blog, es la interactividad, que vosotros aprendáis y nosotros también. Se irá actualizando regularmente con artículos, textos, imágenes y vídeos. 
Nos consideramos ciudadanos del mundo y como tales, siempre queremos aprender más, así que esperemos que entre todos nos reunamos y poder mejorar en todos los aspectos exteriores, es decir hacia las compañías y por supuesto en la nuestra para poder dar un servicio cualificado y hacer lo posible por nuestros trabajadores y clientes.